O Tiida Sedan traz um pacote interessante: motor 1.8 16V de 126 cv, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos e excelente espaço interno (a falta de airbag e ABS até como opcional é a falta grave do modelo). Além disso, é um carro gostoso de dirigir, como o próprio Tiida hatch. Tudo por R$ 44.500, um preço competitivo no universo dos sedãs “quase” médios.

Mas o novo Nissan tem um problema: não é um carro bonito. E um design interessante, aqui e em qualquer lugar do mundo, é um dos fatores responsáveis pelas boas vendas de um automóvel.

Talvez por isso o Tiida Sedan não tenha conseguido tanto crédito por parte dos leitores numa das enquetes da Carro Online. Na pesquisa, perguntamos se o carro vai vender bem por conciliar bom espaço e preço atrativo. Nada menos que 61,8% dos internautas escolheram a opção “não, em parte pelo design”. Outros 25,2% acreditam que as vendas ficarão dentro da (modesta) expectativa da marca, que quer colocar nas ruas 200 carros/mês. Por fim, para 13% a resposta foi “sim, mesmo devendo uma opção automática”.

Pude dirigir o Tiida Sedan por um pequeno trecho, mas andei atrás e fiquei impressionado com o espaço para os ocupantes na segunda fileira de bancos. O design, para mim, não é dos mais atraentes, mas imaginei que o custo/benefício fosse superar essa “barreira estética”. Não parece o caso. Será que o design vai barrar um possível sucesso do Tiida por aqui logo de cara? E vocês, o que acharam do carro em geral?

Certamente você lembra de Donington Park por outros motivos, mas vale a pena dar uma olhada na exibição de Ryuichi Kiyonari com sua CBR 1000RR no molhado. O cara tem a manha.

O acidente foi culpa dele. Óbvio. Como na Turquia. Mas há uma grande diferença entre os dois episódios: no anterior, Sebastian provocou a batida. Poderia ter evitado. Neste, virou passageiro do carro tentando ganhar uma posição quando estava mais rápido que o adversário que seguia à frente.

Vettel já errou bastante neste ano, mas deu azar em Spa. Para o narrador da TV, porém, não existe diferença entre uma coisa e outra. Sobre isso fala a coluna de hoje do Yahoo! Esportes. E você, o que tem achado do desempenho do alemãozinho neste ano?

O Aircross é um C3 também? Isso mesmo. Mas a marca, estranhamente, não gosta de chamá-lo assim. Eles preferem apenas “Citroën Aircross”. A justificativa: é assim que os clientes chamarão o carro. A realidade: não querem associá-lo ao C3 nacional, menor e mais barato. Então por que não tiram logo o nome C3 do carro? Vai entender.

O fato é que, apesar de ser a cara do C3 Picasso vendido na Europa, o Aircross não é feito sobre a plataforma do modelo comercializado por lá. A base do carro nacional é a mesma do nosso C3 com 80 mm a mais de comprimento (ambos são fabricados em Porto Real, RJ). Por isso o discurso da Citroën, de que desenvolveu um carro inteiramente para o mercado brasileiro, não é só jogo de cena.

O Aircross realmente é bem diferente do C3 Picasso. Por fora a maior mudança aparece no desenho da dianteira, mas a lateral traz adesivos e a traseira conta com o estepe do lado de fora, uma coisa completamente inútil, pouco prática e que encarece o projeto, mas que o brasileiro adora. Sei lá, acho meio brega e gosto mais do C3 Picasso sem o estepe do lado de fora.

O motor é o mesmo do C3 nacional (1.6 16V de 113 cv com etanol) e empurra bem o carrinho. O acabamento é interessante e a suspensão, pelos poucos 30 km que rodei, pareceu mais bem acertada que a do C4, que bate bastante e transmite os buracos para o volante. Mesmo assim, ainda quero andar mais para comprovar essa impressão. Falei com alguns colegas jornalistas que fizeram o trecho do test-drive com ruas mais esburacadas e eles não tiveram uma impressão tão positiva assim. Quando o carro vier para a redação, porém, volto a falar sobre isso. A tocada, como escrevi na reportagem, é semelhante à de um hatch, mas a posição de dirigir lembra muito a dos monovolumes.

Achei os preços interessantes. A versão GL, de entrada, custa R$ 53.900, e a GLX, segundo a Citroën a que mais venderá, sai por R$ 56.400. A intermediária vem bem equipada, mas ambas pecam pela ausência do pacote airbag duplo/ABS. Na GL, eles não são nem opcionais. Na GLX, apenas o airbag duplo está à disposição por R$ 1.300. A Exclusive, top de linha, traz os equipamentos por R$ 61.900. Câmbio automático, só no ano que vem.

Entre os concorrentes, o EcoSport FreeStyle 1.6 aparece por R$ 60.830 no site da Ford, enquanto o Idea Adventure surge a R$ 56.900. O Kia Soul parte de R$ 52.900 e chega a R$ 65.900.

Depois do primeiro contato, a impressão inicial do Aircross foi boa. É um produto interessante num segmento adorado pelo brasileiro (o tal off-road light). E a Citroën aposta alto: quer vender 2.000 carros por mês. Conseguirá? E vocês, gostaram do “C3zão”?

Veja aos 40 segundos nosso futuro gênio da motovelocidade.

E você achando que o PlayStation era legal.

Aliás, com exceção de Schumacher, de quem perdeu, e Jenson Button, com quem sempre esteve pau a pau, Barrichello trucidou todos os companheiros de equipe. Tem a admiração dos chefes. Na Williams, é quase idolatrado por Sam Michael, que outro dia disse que “se perguntava como Rubens nunca havia sido campeão”. Enfim, é um cara bom no que faz. 

Rubens Barrichello completará 300 corridas no GP da Bélgica, domingo. É uma marca sensacional, que prova, acima de tudo, uma coisa que muita gente não admite: Barrichello é um bom piloto.

Sobre isso fala a coluna de hoje do Yahoo! Esportes. E você, o que acha de Barrichello após todo esse tempo?

Uma das minhas grandes curiosidades neste mundo dos carros é dirigir um Aston Martin. Só tenho um receio: me decepcionar. E digo por que: há alguns meses, testei um esportivo de origem Ford que não comprovou na pista as qualidades que o visual e a ficha técnica propunham. Ele tinha um motor forte, freava bem e sem dúvida era um carro interessante, mas não oferecia a mesma pegada de outros modelos alemães em termos de esportividade.

Na minha cabeça, os carros da Aston são capazes de aliar o estilo maravilhoso de carrocerias como a do DBS ao desempenho de um Porsche 911 ou de um BMW M3. O DBS, aliás, é o meu favorito. Imagine acelerar um sedento V12 (será que a onda dos carros ecológicos um dia vai acabar com esses motores de 12 cilindros) com 517 cv e todo o estilo inglês? Sem falar na exclusividade de ter um desses no Brasil.

De acordo com a reportagem do Thiago Vinholes, o DBS custará aqui nada menos que R$ 1,23 milhão. O inglesão acelera de 0 a 100 km/h em 4s3 e chega a 303 km/h. São números sensacionais, sem dúvida, mas ainda assim estão abaixo de uma Ferrari 458 Italia (570 cv, 3s4, 325 km/h e R$ 1,5 milhão) e de um Lamborghini Gallardo (560 cv, 3s7, 325 km/h e R$ 1,4 milhão), ambos com propostas já mais radicais.

Mas qual será, ao volante, a proposta de um DBS? Sinceramente, não sei, mas vou tentar descobrir se a marca destinar alguma unidade para a imprensa avaliar. Alguém aí já pilotou um Aston? De verdade, não enquanto dormia. Que tal?

Hamilton, de mãos atadas em Hungaroring, disse que a equipe chegava a rir nos boxes para disfarçar o desconforto ao ver a Red Bull marcar a pole positon com 1s2 de vantagem. Mas Lewis tem um trunfo nesta história toda: se confirmar a tendência de continuar marcando mais pontos que Button e chegar ao fim do campeonato precisando da ajuda do companheiro de equipe para ser campeão, provavelmente terá uma boa ajuda de Jenson.

Lewis Hamilton vê o título cada vez mais longe. Depois de perder a liderança na Hungria e ver Red Bull e Ferrari muito à frente nas duas úlltimas provas, Hamilton pode ter no companheiro de equipe um trunfo para brigar pelo campeonato.

Sobre isso fala a coluna de hoje do Yahoo! Esportes, que você confere clicando aqui. Será que Button, se estiver fora da briga, quebrará o galho de Lewis nas últimas corridas? E Massa, ajudará Alonso? E na Red Bull, como ficarão as coisas?

Nunca fui fã de peruas. Sempre preferi o Santana à Quantum, o Gol à Parati e qualquer sedã no lugar de uma station wagon. Mas a coisa muda quando estamos falando das clássicas peruas esportivas da Audi. Entre o RS6 sedã, que também pude acelerar, e esta bela Avant, fico com a versão familiar.

Bem, eu disse familiar? Esqueça. Além do ótimo porta-malas de 565 litros, não há nada de familiar ou comportado nesta endiabrada peruona com motor V10 derivado do Lamborghini Gallardo. Isso mesmo: uma perua com motor de superesportivo. Ai, ai, ai!

Mas há boas diferenças entre os motores. Enquanto na perua da Audi ele é 5.0 biturbo, no Gallardo temos um 5.2 “aspirado”. Com o auxílio dos turbocompressores, os 580 cv de potência da RS6 surgem a 6.250 rpm e os 66,2 kgfm de torque a apenas 1.500 rpm, o que a torna mais utilizável para o dia a dia. O Lambo é um cavalo chucro: 560 cv a 8.000 rpm e 55,1 kgfm a 6.500 rpm.

Na pista, consegui levar a Audi de 0 a 100 km/h em 4s4. A máxima chegou a sensacionais 270,3 km/h medidos no V-Box. E ela iria mais se a reta de 1.800 m do campo de provas não tivesse acabado.

É claro que não há como desgostar de um carro como este, mas a versatilidade de ter potência e esportividade numa perua cobra um preço: o RS6 não é um esportivo visceral. Em outras palavras: anda demais, mas não passa as mesmas sensações, por exemplo, de um Porsche 911 Turbo S (veja a reportagem deste alemão clicando aqui ). Isso acontece também por conta da tração integral, que tira um pouco de graça da brincadeira, mas transmite uma sensação de segurança muito acima do normal. É como se o Audi andasse sobre trilhos mesmo nas aceleradas mais fortes e nas curvas mais insanas.

Faltou ainda um câmbio de dupla embreagem, o que me faria optar por uma RS6 manual se eu não precisasse de R$ 554.000 para inteirar os R$ 554.300 (R$ 300 eu já tenho).Fora isso, a Avant é a coisa mais divertida e rápida que você pode oferecer à família. Bem, lembrei também do X5 M (clique aqui para ver o teste) e do X6 M, outros com muito espaço e potência de sobra. Doce dúvida, não? Com qual você iria?

Antes de responder, confira aqui a reportagem completa da RS6 Avant e veja o vídeo.